O transporte marítimo na encruzilhada: o MEPC 84 manteve vivo o Net-Zero Framework – e novembro é a última oportunidade real

Em outubro de 2025, a Arábia Saudita liderou uma votação que adiou por um ano a adoção do Net-Zero Framework da Organização Marítima Internacional – o instrumento que criaria o primeiro preço global de carbono para qualquer sector industrial. O resultado foi 57-49, numa votação sem precedentes na história da IMO. Seis meses depois, o MEPC 84, realizado em Londres entre 27 de abril e 1 de maio de 2026, manteve as discussões vivas, mas não avançou para uma resolução. Novembro de 2026 – quando a sessão extraordinária se reconvocará – é agora a última janela real antes de 2027. A ICS está desapontada, mas comprometida. A União Europeia monitoriza os impactos do seu próprio ETS marítimo. E a indústria navega entre incerteza regulatória e necessidade urgente de investir. Para Portugal, com o Porto de Sines como hub estratégico do Atlântico, o que se decidir em novembro importa muito.

O Net-Zero Framework da IMO tinha sido aprovado em abril de 2025 no MEPC 83, por larga maioria de 103 países. Era um marco: pela primeira vez, a comunidade internacional tinha acordado um quadro regulatório para a descarbonização do transporte marítimo que incluía dois elementos centrais: um padrão global de intensidade de carbono dos combustíveis (GFI) progressivamente mais exigente ao longo do tempo, e um mecanismo global de precificação das emissões de GEE. Se adotado, teria sido o primeiro preço global de carbono para qualquer sector industrial, um precedente com implicações muito para além da navegação.

A sessão extraordinária de outubro de 2025 foi convocada especificamente para a adoção formal do Framework. O que aconteceu foi diferente: uma coligação liderada pela Arábia Saudita, com apoio de vários países produtores de petróleo e de algumas economias emergentes, conseguiu mobilizar votos suficientes para adiar a adoção por um ano. A moção de adiamento foi aprovada por 57 votos a favor, 49 contra e 21 abstenções, uma margem estreita, mas suficiente. O resultado foi descrito pelo secretário-geral da IMO, Arsenio Dominguez, como um “pequeno revés”, e pela ICS como uma “deceção profunda”.

O episódio revelou a profundidade das divisões políticas em torno do dossier. Dos países que em abril tinham apoiado o Framework, a Grécia e Chipre abstiveram-se em outubro – um sinal de que o bloco europeu não estava completamente unido. Vários países em desenvolvimento, que tinham apoiado o quadro pela sua dimensão de financiamento de transição, foram alvo de pressão intensa nos meses entre as duas votações. E os Estados Unidos – ausentes formalmente das negociações climáticas multilaterais desde o início de 2025 – não participaram no processo, retirando um contrapeso que historicamente tinha moderado as posições mais resistentes.

MEPC 84: sem avanços decisivos, mas sem abandono

O MEPC 84, realizado entre 27 de abril e 1 de maio de 2026, foi a primeira sessão regular do Comité de Proteção do Ambiente Marinho após o fracasso de outubro. A sua agenda em relação ao Net-Zero Framework era necessariamente limitada – a adoção formal está reservada para a sessão extraordinária reconvocada, marcada para novembro – mas a sua importância política era real: era o momento de avaliar se havia vontade de reconstruir o consenso ou se o adiamento de outubro tinha sido o início de um colapso mais profundo.

O resultado foi ambíguo, mas não catastrófico. Segundo a análise do DNV, o MEPC 84 manteve discussões sobre um quadro revisto, reconhecendo que o Framework aprovado em abril de 2025 poderá sofrer modificações significativas antes de chegar ao plenário de novembro. As posições continuam divergentes em elementos centrais – nomeadamente o design do fundo de financiamento associado ao mecanismo de precificação e a distribuição dos seus benefícios entre países desenvolvidos e em desenvolvimento – mas o processo está vivo. Nenhuma delegação importante pediu o abandono formal das negociações.

O Parlamento Europeu, num briefing de análise publicado em abril de 2026, foi claro sobre o que está em jogo para a União Europeia: um potencial sucesso na sessão extraordinária reconvocada de novembro de 2026 seria também um desenvolvimento positivo para a UE. Um fracasso seria um novo revés, e colocaria a questão de como o EU ETS marítimo, que já está em aplicação, se relaciona com um sector global que continua sem regulação vinculativa de carbono.

O que o Framework prevê… e o que muda para a indústria se for adotado

O Net-Zero Framework, tal como aprovado no MEPC 83, assenta em dois pilares complementares. O primeiro é o padrão global de intensidade de carbono dos combustíveis (GFI), que estabelece metas progressivas de redução da intensidade de emissões por unidade de energia consumida pelos navios, calculadas numa base well-to-wake – ou seja, desde a produção do combustível até à sua combustão a bordo. As metas tornam-se progressivamente mais exigentes ao longo do tempo, compelindo a frota global a incorporar crescentes proporções de combustíveis de baixas emissões.

O segundo pilar é o mecanismo de precificação das emissões, um sistema pelo qual os navios que emitem acima do limiar GFI pagam uma contribuição financeira, enquanto os que ficam abaixo podem acumular créditos. Os recursos gerados alimentariam um Fundo IMO Net-Zero, destinado a financiar a I&D em combustíveis alternativos e a apoiar a transição de países em desenvolvimento. É precisamente o design deste fundo – quem recebe, segundo que critérios, e quem controla a sua governação – que tem sido o principal ponto de discórdia entre países desenvolvidos e em desenvolvimento nas negociações.

Para a indústria naval, a adoção do Framework representaria o fim de uma incerteza que paralisa o investimento há anos. A decisão de encomendar um navio novo – com um ciclo de vida de 20 a 25 anos – exige visibilidade sobre os combustíveis que serão permitidos e sobre o custo do carbono nesse horizonte temporal. Sem sinal regulatório claro, os armadores continuam a adiar decisões de investimento em propulsão alternativa – amónia verde, metanol verde, hidrogénio – perpetuando a dependência dos combustíveis fósseis convencionais numa frota que demora décadas a renovar.

Europa entre duas frentes: o ETS marítimo e a pressão pela adoção global

A União Europeia encontra-se numa posição peculiar neste debate. Por um lado, tem o EU ETS marítimo em plena aplicação desde 2024 – um sistema regional de precificação de carbono para navios que escala progressivamente: 40% das emissões em 2024, 70% em 2025, 100% a partir de 2026. Por outro lado, um ETS regional sem equivalente global cria distorções de concorrência e incentivos à chamada carbon leakage – o desvio de tráfego para portos fora da Europa para evitar o custo do carbono.

A Comissão Europeia está a monitorizar ativamente estes impactos, com uma avaliação dos efeitos do EU ETS e do FuelEU Maritime a ser conduzida por consultores externos, com resultados previstos ainda em 2026. O risco de carbon leakage é real e documentado: análises preliminares sugerem que alguns operadores estão a ajustar as suas rotas para minimizar a exposição ao ETS europeu, desviando escalas para portos como Tânger Med ou Algeciras em vez de utilizar portos da UE.

Para Portugal e para o Porto de Sines – um dos maiores hubs de transshipment do Atlântico e porta de entrada de contentores para a Península Ibérica – este debate não é abstrato. Se o carbon leakage se intensificar antes de uma regulação global ser adotada, Sines e os outros grandes portos europeus ficam em desvantagem competitiva face a portos mediterrânicos e atlânticos fora da UE. A adoção do Net-Zero Framework em novembro resolveria este problema estrutural ao criar um campo de jogo nivelado à escala global.

Novembro de 2026: o que pode mudar para chegar a acordo

A questão central para novembro é se os elementos do Framework que bloquearam o acordo em outubro de 2025 podem ser resolvidos nos meses que restam. O Global Maritime Forum, numa análise publicada em abril, identificou três áreas onde a negociação tem margem de progressão: o design e a governação do fundo de financiamento, que pode ser reformulado para dar mais peso aos países em desenvolvimento nas decisões de afetação de recursos; os mecanismos de flexibilidade para países com economias altamente dependentes do transporte marítimo de mercadorias; e a calibração do nível de ambição das metas GFI nos primeiros anos de vigência, que alguns países querem reduzir para facilitar a transição da frota existente.

O secretário-geral da IMO, Arsenio Dominguez, tem mantido uma postura de “pragmatismo determinado” – reconhecendo os reveses, mas insistindo em que o foco na descarbonização não diminuiu. A ICS, pela voz do seu secretário-geral Thomas Kazakos, foi mais direta: a indústria precisa de clareza para poder fazer os investimentos necessários para descarbonizar o sector marítimo, e a IMO é a organização mais adequada para entregar a regulação global que uma indústria global precisa.

O que não está em discussão é a necessidade de agir. O transporte marítimo é responsável por cerca de 3% das emissões globais de GEE e por uma fração muito maior da poluição atmosférica nas costas e nos portos. A trajetória de crescimento do comércio marítimo nos próximos vinte anos – impulsionada pela expansão económica da Ásia e pela reorganização das cadeias de abastecimento globais – tornará o problema substancialmente maior se não for endereçado agora. Novembro de 2026 não é o prazo final da história da descarbonização marítima. Mas é, muito provavelmente, o prazo desta janela de oportunidade. E perder janelas neste domínio tem um custo que se mede em décadas.

Fonte: ICS / DNV / Global Maritime Forum / Parlamento Europeu / CIMAC / Zero Carbon Shipping