Os carros elétricos estão a atingir o ponto de inflexão, mas só se a Europa mantiver as metas
Os veículos elétricos a bateria (BEV) representaram 19% das vendas de carros novos na União Europeia em 2025 – e estão projetados em 23% em 2026 e 28% em 2027. O preço médio dos BEV caiu 4% em 2025, o equivalente a 1.800 euros. A paridade de preço com os veículos de combustão está ao alcance em todos os segmentos até 2030, se as metas regulatórias europeias se mantiverem. É o que revela o EV Progress Report 2026 do Transport & Environment, a análise anual mais abrangente sobre o estado do mercado de veículos elétricos na Europa. A conclusão central é simultaneamente otimista e urgente: a Europa está a atingir o ponto de inflexão da eletrificação automóvel, mas esse ponto pode ser adiado em anos se as metas de CO2 para 2030 forem enfraquecidas precisamente agora, quando o mercado está a confirmar que eram corretas.
O mercado europeu de veículos elétricos a bateria atingiu um recorde de 24% de quota no quarto trimestre de 2025, e quase 19% ao longo de todo o ano. Em janeiro de 2026, as vendas continuaram a crescer cerca de um quarto face ao ano anterior, confirmando que a aceleração não foi um fenómeno pontual do final de 2025, mas uma tendência estrutural em consolidação. O T&E projeta que os BEV representarão 23% das vendas em 2026 e 28% em 2027, impulsionados pelas metas de CO2 para o período 2025-2027 que obrigam os fabricantes a escalar a eletrificação das suas frotas.
O dado mais relevante para a acessibilidade – e, portanto, para a democratização da transição – é a descida de preços: em 2025, o preço médio dos BEV caiu 4%, o equivalente a 1.800 euros, impulsionado pelo lançamento de modelos mais acessíveis. Esta descida, em conjunto com a eletrificação do mercado automóvel chinês que criou economias de escala globais na produção de baterias, está a comprimir o diferencial de custo entre carros elétricos e equivalentes a combustão de forma acelerada. O T&E estima que os BEV atingirão paridade de preço com os veículos de combustão em todos os segmentos do mercado até 2030 – incluindo os segmentos mais compactos e mais acessíveis, que são os que mais importam para a mobilidade da classe média europeia.
A revisão do preço tem um efeito que vai além do consumidor individual: torna economicamente inevitável a transição a partir do momento em que a paridade é atingida. Quando um carro elétrico custa o mesmo que o equivalente a combustão no momento da compra e menos ao longo da vida útil – pelo menor custo de energia e de manutenção – a decisão de compra deixa de depender de convicção ambiental ou de incentivos fiscais para passar a ser uma decisão puramente económica. É este o ponto de inflexão que o T&E identifica como estando a aproximar-se, e que a política europeia pode acelerar ou atrasar.
Quem cumpre e quem fica para trás: o retrato dos fabricantes
Um dos elementos mais informativos do relatório é a análise do desempenho individual dos fabricantes face às metas de CO2 para 2025-2027. A conclusão principal é surpreendente dado o nível de pressão pública que a indústria automóvel tem exercido sobre os reguladores europeus: a maioria dos fabricantes está no caminho certo para cumprir as metas. As pools de fabricantes que representam metade do mercado – o grupo BMW, o pool Mercedes-Volvo e o pool Tesla/Stellantis/Toyota – já cumpriram o seu alvo em 2025, dois anos antes do prazo.
A exceção notável é a Mercedes-Benz, que detém a presidência da associação de fabricantes ACEA e tem sido a voz mais ativa na campanha pela redução das metas de CO2. O relatório do T&E documenta que a Mercedes é o único fabricante europeu que, sem pooling com outras marcas, não conseguiria atingir o alvo das metas 2025-2027 com a composição atual da sua frota. A ironia é evidente: o fabricante que mais insiste em que as metas são inatingíveis é também o que menos investiu na eletrificação da sua gama nos segmentos de volume.
Renault, Stellantis e Volkswagen ficam abaixo do alvo individualmente, mas, dentro dos seus respetivos pools de conformidade, estão no caminho para cumprir o alvo até ao final do período em 2027. Esta distinção entre desempenho individual e desempenho em pool é relevante para compreender a dinâmica do lobby da indústria: os fabricantes mais expostos não são necessariamente os mais em risco de incumprimento, dado o mecanismo de pooling que permite diluir as responsabilidades. O que o relatório documenta é que o argumento de que as metas são inatingíveis não tem base nos dados reais de cumprimento – que mostram que a maioria dos fabricantes está a cumprir, ou está em trajetória de cumprir, com os recursos que já mobilizaram.
O mundo está a ir para elétrico… com ou sem a Europa
Um dos dados mais impactantes do EV Progress Report 2026 é a comparação internacional que reposiciona a Europa não como líder da transição elétrica, mas como seguidora ameaçada de ser ultrapassada. Em 2025, a quota de BEV no mercado automóvel foi de 32% na China, 34% no Vietname, 20% na Tailândia e 18% na Indonésia. A Turquia – país em vias de adesão à UE e país anfitrião da COP31 – atingiu 17%. A Europa, com 19%, está acima da média global, mas abaixo de vários mercados que, há cinco anos, eram considerados periféricos na corrida à eletrificação.
Esta comparação tem implicações industriais diretas. Os fabricantes de veículos elétricos que estão a crescer mais rapidamente nos mercados asiáticos – BYD, CATL, SAIC, e outros – estão a acumular economias de escala, experiência de produção e carteiras de modelos que os tornam progressivamente mais competitivos nos mercados europeus. Se a Europa enfraquecer as suas metas de CO2, não está apenas a abrandar a sua transição climática, está a ceder tempo de mercado a concorrentes que não têm a mesma hesitação.
O T&E documenta este risco com um argumento que vai diretamente ao cerne do debate europeu sobre competitividade industrial: recuar nos objetivos de 2030 e 2035 atrasaria a adoção, aumentaria os custos e deixaria a UE para trás na corrida global ao VE. Criaria também incerteza regulatória e de mercado precisamente quando é necessária clareza de longo prazo para desbloquear o investimento em VE, em componentes eletrónicos e em baterias, colocando em risco empregos, investimento e credibilidade da política industrial e climática de longo prazo.
A ameaça que pode inverter a trajetória: o enfraquecimento das metas de 2030
A tensão central do EV Progress Report 2026 é a contradição entre os dados de mercado – que mostram uma transição a acontecer mais depressa do que muitos antecipavam – e o debate político europeu, que está a considerar enfraquecer as metas de CO2 para 2030 e 2035 precisamente quando o mercado começa a confirmar que eram corretas.
A Comissão Europeia propôs, em dezembro de 2025, uma revisão da regulação de CO2 para automóveis que reduz a meta de 2035 de uma redução de 100% para 90% face a 2021 – uma mudança que o T&E analisou em detalhe e descreve como suficiente para atrasar significativamente a eletrificação do mercado. O impacto quantificado é expressivo: em cenário de enfraquecimento adicional para 80% em 2035, os BEV representariam apenas 32% das vendas em 2030 em vez de 57%, e 70% em 2035 em vez de 100% – com 1,4 mil milhões de toneladas adicionais de CO2 emitidas por carros europeus em comparação com a regulação atual.
A análise do Fraunhofer ISI, citada pelo T&E, acrescenta uma dimensão que vai além do clima: enfraquecer as metas de CO2 dos carros torna a transição para as renováveis significativamente mais cara. Os carros elétricos são consumidores flexíveis de eletricidade que, quando carregados em períodos de baixa procura ou alta produção renovável, atuam como reservatórios de armazenamento distribuído – reduzindo o custo de integração das renováveis na rede. Menos VE significa menos flexibilidade para a rede, o que se traduz em maior necessidade de capacidade de armazenamento estacionário e em custos de sistema mais elevados. A política de mobilidade e a política energética são interdependentes, e enfraquecer uma tem custos ocultos na outra.
Para Portugal, estas implicações têm um ângulo concreto: com mais de 80% da eletricidade produzida a partir de fontes renováveis, o país seria um dos maiores beneficiários de uma frota automóvel progressivamente eletrificada – em termos de redução da fatura de importação de petróleo, de redução das emissões de transportes (que continuam a crescer), e de criação de flexibilidade adicional numa rede elétrica com crescente penetração de solar variável. Defender as metas de CO2 europeias é, para Portugal, simultaneamente defesa do clima e defesa do interesse energético nacional.
OS NÚMEROS DO EV PROGRESS REPORT 2026 — T&E
BEV quota em 2025: 19% das vendas na UE (recorde de 24% no Q4 2025). Projeções: 23% em 2026, 28% em 2027.
Descida de preço: -4% em 2025 (≈ -1.800 euros por veículo). Paridade de preço com combustão projetada em 2030 para todos os segmentos — se metas se mantiverem.
Conformidade dos fabricantes: pools representando metade do mercado já cumpriram o alvo 2025-2027. Único fabricante europeu em risco individual: Mercedes-Benz.
Comparação global (2025): China 32%, Vietname 34%, Tailândia 20%, Turquia 17% — Europa com 19% abaixo de vários mercados emergentes.
Impacto do enfraquecimento das metas: meta a 80% em 2035 resultaria em apenas 32% de BEV em 2030 (vs. 57%) e 1,4 mil milhões de toneladas adicionais de CO2.
Infraestrutura de carregamento: 96% dos países da UE já cumpriram a meta AFIR para 2026 — um ano de antecedência. 83% da rede core TEN-T coberta com carregamento ultrarrápido.
Fonte: Transport & Environment / ACEA / IEA / Fraunhofer ISI
