A armadilha verde da aviação: como as regras da UE podem tornar os combustíveis sustentáveis mais caros e menos eficientes
A União Europeia quer que, em 2050, pelo menos 70% do combustível usado na aviação seja sustentável. Mas um estudo recente da Universidade de Tecnologia de Chalmers, na Suécia, mostra que as regras europeias para uma das categorias centrais desses combustíveis podem estar a empurrar a indústria para soluções que são simultaneamente mais caras e mais ineficientes do ponto de vista energético. Uma contradição que, se não for corrigida, pode comprometer os próprios objetivos climáticos que a regulação pretende alcançar.
Desde 2025, os aeroportos da UE são obrigados a misturar pelo menos 2% de combustível de aviação sustentável (SAF, na sigla inglesa) no combustível convencional. Esta percentagem aumentará progressivamente até atingir 70% em 2050. Dentro desse universo, existe uma categoria específica com metas próprias: os chamados RFNBO – Renewable Fuels of Non-Biological Origin, ou seja, combustíveis sintéticos produzidos a partir de hidrogénio renovável e dióxido de carbono capturado.
Os RFNBO são hoje praticamente inexistentes em escala comercial, mas deverão representar 35% de todo o combustível de aviação na UE até 2050. São também conhecidos como eletrocombustíveis, uma vez que dependem de eletricidade renovável para produzir o hidrogénio que serve de base ao processo. A ideia é reduzir a dependência de biomassa – um recurso limitado – e estimular o crescimento das energias renováveis.
O problema, segundo os investigadores de Chalmers, está na forma como a regulação define o que conta – e o que não conta – como RFNBO.
Três caminhos para o mesmo produto, resultados muito diferentes
A equipa de investigação analisou três vias distintas para produzir metanol sintético – uma molécula que pode ser convertida em combustível de aviação sustentável. Em todos os casos, a matéria-prima é biomassa proveniente de resíduos da indústria florestal; o produto final é o mesmo. O que muda é o caminho percorrido.
Na primeira via, a biomassa é queimada e o CO2 resultante é capturado. A esse CO2 é então adicionado hidrogénio produzido separadamente com eletricidade renovável, num processo químico que origina metanol. O custo de produção situa-se nos 1.055 euros por tonelada de metanol, com uma eficiência energética de apenas 37%.
A segunda via é semelhante, mas a combustão é usada simultaneamente para produzir eletricidade ou calor – por exemplo, para redes de aquecimento urbano. Quando se contabiliza a eletricidade adicional necessária para compensar essa produção energética, o custo sobe para 1.495 euros por tonelada, tornando-se a opção mais cara das três, com eficiência igualmente limitada.
A terceira via – a gaseificação – funciona de forma diferente: a biomassa é aquecida e convertida diretamente num gás de síntese rico em carbono e hidrogénio, que é usado diretamente na produção de metanol. O resultado é inequívoco: custo de 820 euros por tonelada (46% mais baixo do que a via de combustão simples), consumo de eletricidade 30% inferior e eficiência energética de 46% – o dobro das alternativas baseadas em combustão.
A regulação que penaliza a melhor solução
Perante estes dados, a conclusão lógica seria que as políticas europeias incentivassem a gaseificação. Acontece o contrário. O quadro regulatório da UE classifica os combustíveis das duas vias de combustão integralmente como RFNBO – a categoria mais valorizada. A via de gaseificação, por sua vez, só vê cerca de metade do seu combustível reconhecido nessa categoria.
A razão está na definição técnica: os RFNBO não podem ser produzidos usando energia e átomos de carbono que venham diretamente da biomassa – que é exatamente o que acontece na gaseificação. Nas vias de combustão, o carbono da biomassa entra no processo sob a forma de CO2 capturado dos gases de combustão, o que é permitido pela regulação.
“É surpreendente que as regras da UE não criem incentivos mais claros para as alternativas mais eficientes“, afirma Johanna Beiron, investigadora na Chalmers e primeira autora do artigo. “O quadro regulatório atual arrisca criar dependência de sistemas energéticos baseados em combustão, mesmo existindo processos tecnicamente maduros que oferecem menor consumo de energia e menor custo – como a gaseificação e a eletrificação do aquecimento urbano“.
O paradoxo da biomassa
Um dos objetivos centrais da categoria RFNBO é precisamente reduzir a pressão sobre a biomassa, reconhecida como um recurso escasso. A ironia, segundo os investigadores, é que a regulação pode estar a produzir o efeito oposto.
Como os átomos de carbono para os combustíveis sintéticos têm de vir de algum lado, e a biomassa é a fonte de carbono sem origem fóssil mais acessível e económica, os investigadores preveem que o atual quadro regulatório gere uma procura muito elevada de CO2 proveniente da combustão de biomassa. Em vez de reduzir a dependência deste recurso, a regulação pode estar a multiplicar instalações menos eficientes que o consomem em maior quantidade.
“O quadro regulatório não tem em conta de forma suficiente a eficiência com que os diferentes sistemas utilizam a energia e os recursos“, sublinha Henrik Thunman, professor de Tecnologia Energética na Chalmers e coautor do estudo. “O estudo evidencia um problema estrutural na política energética e industrial da UE: a regulação arrisca trabalhar contra os seus próprios objetivos quando as definições de combustíveis sustentáveis não estão alinhadas com princípios fundamentais de eficiência energética ou com as ambições mais amplas da União em matéria de eficiência de recursos“.
Milhares de novas instalações, decisões urgentes
A dimensão do problema é agravada pela escala do investimento que está em causa. Para satisfazer a procura crescente de combustíveis de aviação sustentáveis nas próximas décadas, serão necessárias milhares de novas instalações de produção em todo o mundo, com ciclos de vida longos e investimentos de grande dimensão. As decisões que forem tomadas agora – influenciadas pelo quadro regulatório vigente – determinarão a trajetória tecnológica durante décadas.
“As regulações influenciam não apenas os investimentos da indústria em tecnologia, mas também as prioridades de investigação e desenvolvimento que são prosseguidas. Em vez de orientar a inovação para as soluções mais eficientes, arriscamos ficar presos a métodos de produção menos eficientes em termos de recursos“, alerta Thunman.
Os investigadores não propõem o abandono da regulação – antes o seu ajustamento. Na perspetiva da equipa de Chalmers, é necessária uma maior coordenação entre metas climáticas, eficiência de recursos e viabilidade industrial, de forma a reduzir a incerteza que atualmente dificulta decisões de investimento racionais para a expansão em larga escala dos combustíveis de aviação sustentáveis.
Um aviso a tempo
O estudo surge num momento em que a volatilidade do mercado petrolífero – agravada pelos efeitos do conflito no Irão – reforça a urgência de uma produção europeia autónoma de combustíveis de aviação sem origem fóssil. A pressão para avançar é real. Mas avançar pelo caminho errado, advertem os investigadores, pode ser mais prejudicial do que não avançar de todo: investimentos de longo prazo em tecnologias menos eficientes não são facilmente revertidos.
O artigo científico “Locked in on RFNBOs – Will EU mandates for drop-in synthetic aviation fuels lead to decreased energy- and cost-efficiency?” foi publicado na revista Fuel e é parte do projeto FUTNERC, financiado pela Agência Sueca de Energia e pelas empresas VaroPreem e Borealis, com o objetivo de acelerar a transição da indústria química para emissões líquidas nulas até 2050.
Fonte: Chalmers University of Technology / Johanna Beiron, Simon Harvey e Henrik Thunman. Estudo publicado na revista Fuel.
