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O autocarro que ninguém quer apanhar está a matar o planeta

GreenOcean 23 min read 17/04/2026

17 de abril · Dia Mundial do Transporte Público

Os transportes são responsáveis por cerca de 25% das emissões de gases com efeito de estufa na União Europeia, segundo a Agência Europeia do Ambiente – e são o único sector em que as emissões continuaram a crescer nas últimas três décadas. O transporte público é a solução mais eficaz, mais barata e mais justa disponível. E continua a ser tratado como a alternativa dos que não têm outra.

A 17 de abril celebra-se pela primeira vez o Dia Mundial do Transporte Público, uma iniciativa lançada em dezembro de 2025 pela União Internacional dos Transportes Públicos (UITP) durante o arranque da Década da ONU para o Transporte Sustentável, em Nova Iorque. A data foi anunciada pela CEO da Autoridade de Transportes da Área Metropolitana de Lagos, Abimbola Akinajo, vice-presidente da UITP, num momento que a organização classificou como um “marco histórico para dar visibilidade ao papel essencial que o transporte público desempenha nas nossas vidas e no sucesso das nossas cidades“. A UITP, que reúne mais de dois mil membros em cem países, convocou cidades de todo o mundo para uma celebração global de ação local neste 17 de abril de 2026.

Mas o contexto em que esta data nasce é de urgência, não de celebração. Na União Europeia, os transportes foram responsáveis por cerca de um quarto das emissões de CO₂ em 2019, dos quais 72% provêm dos transportes rodoviários, segundo o Parlamento Europeu com base em dados da Agência Europeia do Ambiente (AEA). Os carros particulares perfaziam 60,6% do total das emissões de CO₂ nos transportes rodoviários europeus. E os transportes são o único sector em que as emissões registaram um aumento de 33,5% entre 1990 e 2019, em vez de diminuírem. Em Portugal, o padrão é ainda mais preocupante: segundo o Relatório do Estado do Ambiente de 2024, elaborado pela Agência Portuguesa do Ambiente (APA), “Transportes, Agricultura e Resíduos estão ainda longe de atingir as metas sectoriais definidas para 2030”, e o crescimento das emissões nacionais em 2022 face a 2021 foi precisamente associado ao sector dos transportes.

O problema não é tecnológico nem financeiro – é político e cultural. O transporte público existe, funciona, polui menos por passageiro transportado e ocupa muito menos espaço urbano do que o automóvel particular. A questão é que, em demasiados países e cidades europeias, foi deliberadamente subfinanciado, estigmatizado e deixado degradar até se tornar uma opção de último recurso. O resultado é um ciclo vicioso: quanto pior o serviço, menos pessoas o usam; quanto menos pessoas o usam, mais difícil se torna justificar o investimento. E enquanto esse ciclo gira, o carro individual continua a dominar as estradas, a poluir o ar e a aquecer o planeta.

Números que justificam a urgência

A aritmética das emissões é clara e poderosa. Os carros europeus circulam, em média, com apenas 1,6 passageiros por veículo – dado registado pela AEA em 2018 e citado pelo Parlamento Europeu. Um autocarro urbano cheio transporta 40 a 80 pessoas, substituindo 40 a 80 carros. Um metro ou comboio suburbano transporta centenas por hora, com emissões por passageiro que são uma fração das do automóvel. Em Portugal, os veículos ligeiros de passageiros representaram 88,4% dos passageiros-km transportados em 2022, segundo dados do Eurostat compilados pela APA no Relatório do Estado do Ambiente – uma hegemonia que tem sido crescente e que ilustra a dimensão do desafio da transferência modal.

As projeções atuais da Agência Europeia do Ambiente, citadas pelo Parlamento Europeu, apontam para uma diminuição das emissões dos transportes em apenas 22% até 2050 – muito aquém da redução de 90% exigida pelo Pacto Ecológico Europeu para atingir a neutralidade climática. O relatório do Tribunal de Contas Europeu sobre mobilidade urbana sustentável é igualmente severo: “não existem indicações de que as cidades estejam a mudar fundamentalmente as suas estratégias e não há uma tendência clara para incentivarem modos de transporte mais sustentáveis“, concluiu o Tribunal na sua auditoria. O congestionamento do tráfego tem um custo para a sociedade europeia de cerca de 270 mil milhões de euros por ano, segundo o mesmo relatório. Em 2024, o sector dos transportes da Europa emitiu 1,05 mil milhões de toneladas de CO₂, uma queda de apenas 5% face a 2019, segundo análise da Federação Transport & Environment.

Um estudo do EIT Urban Mobility – iniciativa do Instituto Europeu de Inovação e Tecnologia – publicado em 2024 e analisado pelo Público e pelo ECO, estimou que a Europa precisará de pelo menos 1,5 biliões de euros de investimento para a transição da mobilidade urbana até 2050, mas que os ganhos, quando todas as externalidades são calculadas, “superam os custos“. O mesmo estudo concluiu que medidas de transferência modal – redução do automóvel, aumento do transporte público, da bicicleta e da mobilidade pedonal – poderiam reduzir a sinistralidade rodoviária entre 41% e 70% até 2050. Maria Tsavachidis, diretora executiva da EIT Urban Mobility, foi direta: os transportes públicos são “a solução mais inclusiva e acessível para reduzir as emissões de CO₂“, mas é preciso “um esforço coordenado desde a cidade ao continente europeu“.

Sobre a Comissão Europeia, mais de 70% dos cidadãos da UE vivem em cidades que geram 23% de todas as emissões de GEE dos transportes, segundo os dados publicados pela própria Comissão na secção de mobilidade urbana. A Comissão trabalha com cidades e regiões para desenvolver sistemas de transporte público eficientes e promover a mobilidade ativa – caminhada e ciclismo – e comprometeu-se a tornar os sistemas de transporte urbano “seguros, acessíveis, inclusivos, económicos, inteligentes, resilientes e sem emissões“.

Década de oportunidade: a ONU pede ação

A criação do Dia Mundial do Transporte Público insere-se num momento de viragem na atenção internacional ao sector. Em dezembro de 2025, as Nações Unidas lançaram oficialmente a Década do Transporte Sustentável 2026-2035, estabelecida pela Assembleia Geral da ONU em 2023 através da resolução 78/148. A Década, coordenada pelo Departamento de Assuntos Económicos e Sociais da ONU (UN DESA) em colaboração com as Comissões Regionais da ONU e parceiros globais, tem como objetivo “acelerar a ação global em direção a sistemas de transporte seguros, acessíveis, inclusivos e de baixo carbono“, segundo a ONU.

O lançamento da Década, em 10 de dezembro de 2025 na sede da ONU em Nova Iorque, reuniu líderes de transportes de governos, organizações da ONU, autoridades locais, sector privado, sociedade civil e organizações juvenis de todo o mundo. O Plano de Implementação da Década, preparado pela ONU, define seis áreas prioritárias de ação – incluindo descarbonização, segurança rodoviária, acesso universal e financiamento. A COP30 em Belém do Pará foi também palco da articulação entre a agenda climática e a agenda dos transportes: a presidência da COP30, a UNFCCC e o Ministério dos Transportes do Brasil emitiram uma declaração conjunta a sublinhar o papel central do transporte rodoviário no cumprimento dos objetivos climáticos, segundo a organização IRU.

A UITP, por seu lado, não se limita ao simbolismo da nova data. Com mais de dois mil membros em cem países – incluindo autoridades de transporte, operadores, decisores políticos, institutos de investigação e empresas fornecedoras – a organização trabalha ativamente com a UNFCCC no âmbito da Parceria de Marraquexe, e tem estatuto consultivo no Conselho Económico e Social da ONU. Os três objetivos declarados para o Dia Mundial do Transporte Público são: sensibilizar o grande público sobre o valor e os benefícios do transporte público (sociais, ambientais e económicos); criar uma oportunidade anual global para discussão e celebração do sector; e apoiar campanhas de advocacia que reforcem o argumento político em favor de mais e melhor transporte público para os cidadãos.

Portugal: investimento real, desafios por resolver

Em Portugal, o Dia Mundial do Transporte Público de 2026 encontra um país que, nos últimos anos, tomou decisões de investimento significativas na descarbonização da mobilidade urbana, mas que continua a enfrentar défices estruturais em regiões do interior e em serviços de conectividade intermunicipal.

Em janeiro de 2025, o Fundo Ambiental transferiu mais de 109,7 milhões de euros para empresas de transportes públicos, com vista à modernização e expansão das redes. Do total, 66,6 milhões foram destinados ao Metro do Porto, para a ampliação das linhas Amarela, Rosa, Rubi e BRT e para estudos de novas linhas; 30 milhões para o Metro de Lisboa, para a expansão da Linha Vermelha até ao Aeroporto e para a aquisição de novo material circulante; e 13,1 milhões para a CP – Comboios de Portugal, para a aquisição de novas automotoras, segundo o Governo. “Além de melhorar a capacidade e a eficiência dos sistemas existentes, este investimento visa a descarbonização das áreas metropolitanas, reduzindo a dependência de veículos particulares e promovendo cidades mais saudáveis“, declarou o Governo aquando do anúncio.

No campo dos autocarros de emissões nulas, o avanço é visível. A Sociedade de Transportes Colectivos do Porto (STCP) opera atualmente cerca de 96 autocarros elétricos e adjudicou mais oito veículos midi elétricos em 2024, segundo a revista Eurotransporte. A Carris, em Lisboa, tem vindo a introduzir autocarros elétricos em diversas rotas. Em janeiro de 2025, o Governo aprovou o financiamento para a aquisição de 413 autocarros de emissões nulas em todo o território continental, num investimento de 90 milhões de euros financiado pelo PRR, o que permitirá, segundo o Governo, duplicar o número de autocarros de zero emissões no Continente. Em outubro de 2024, o Governo reforçou a dotação do programa de aquisição de autocarros limpos para 227 milhões de euros, com o objetivo de cobrir não apenas as Áreas Metropolitanas de Lisboa e Porto, mas todo o território continental, incluindo áreas de baixa densidade e baixa procura.

O Pacote Mobilidade Verde, aprovado pelo Governo em outubro de 2024, inclui ainda o alargamento do passe jovem gratuito a todos os jovens até aos 23 anos – estudantes ou não -, num investimento superior a 40 milhões de euros por ano. A medida Circula.pt alarga a cobertura do Passe Social+, abrangendo 2,5 vezes mais cidadãos. O Governo comprometeu-se ainda com o desenvolvimento de Planos de Mobilidade Urbana Sustentável (PMUS) em municípios e comunidades intermunicipais, apoiados com três milhões de euros. Em setembro de 2024, a FlixBus iniciou a operação do primeiro autocarro de longa distância 100% elétrico em Portugal na rota Lisboa-Porto, numa parceria com a AV Feirense e a EDP, com o objetivo de poupar pelo menos 150 toneladas de CO2 por ano, segundo a empresa.

Apesar destes avanços, Portugal enfrenta desafios que o investimento nas áreas metropolitanas não resolve sozinho. O interior do país continua a confrontar-se com uma rede de transportes públicos rarefeita, onde a dependência do automóvel particular não é uma escolha, mas uma necessidade imposta pela ausência de alternativas. Só na Área Metropolitana de Lisboa entram mais de 370 mil carros por dia, de acordo com dados do Instituto da Mobilidade e dos Transportes (IMT), citados pelo portal Cidades pelo Clima – um número que ilustra a escala do problema. A descarbonização dos transportes exige não apenas frotas mais limpas nas grandes cidades, mas também uma revisão do modelo de mobilidade nos territórios de baixa densidade – uma questão que o Pacote Mobilidade Verde reconhece, mas que não encontrou ainda resposta de escala.

O autocarro não é o problema, é parte da solução

Há um preconceito cultural, profundamente enraizado, que associa o automóvel à liberdade e ao sucesso, e o transporte público à dependência e à sujeição a horários e rotas impostos. Este preconceito tem consequências reais: orienta as decisões de investimento, o planeamento urbano, as políticas fiscais e as escolhas individuais de milhões de pessoas. E é, em larga medida, o resultado de décadas de opções políticas que favoreceram a construção de estradas e o subsídio implícito ao automóvel – em termos de espaço urbano cedido, de externalidades ambientais não cobradas, de gastos em saúde pública com poluição atmosférica que nunca constaram das contas do transporte individual.

O Tribunal de Contas Europeu, na sua auditoria à mobilidade urbana sustentável, documenta este problema com precisão: os fundos da UE para transportes urbanos ecológicos, totalizando 16,3 mil milhões de euros no período de 2014-2020, não produziram a mudança fundamental esperada. “As políticas de mobilidade urbana a nível local nem sempre eram coerentes com o objetivo de uma mobilidade urbana mais sustentável“, constatou o Tribunal. E cita exemplos concretos: em várias cidades auditadas, incluindo cidades da Alemanha, Itália, Polónia e Espanha, “as emissões de gases com efeito de estufa devidas ao transporte rodoviário têm vindo a aumentar constantemente e há ainda muitas cidades que ultrapassam os limiares de segurança da UE“.

A dimensão social desta questão é igualmente relevante. O transporte público é a única forma de mobilidade motorizada verdadeiramente acessível a quem não tem automóvel – idosos, jovens, pessoas com mobilidade reduzida, pessoas com menores rendimentos. Segundo dados da Comissão Europeia, a UE trabalha especificamente para “apoiar iniciativas que tornem as cidades acessíveis para todos os residentes e pendulares, incluindo pessoas com deficiência e pessoas mais idosas“. Mas o Tribunal de Contas Europeu identificou, na sua auditoria, que a cobertura dos transportes públicos nas zonas periféricas é sistematicamente menor do que nos centros urbanos, apesar de ser nessas zonas que as populações mais vulneráveis tendem a residir. O resultado é uma injustiça dupla: quem mais precisa do transporte público é frequentemente quem menos acesso tem a ele.

Cidades como Paris, Madrid, Milão e Bruxelas têm adotado medidas que vão além da eletrificação das frotas – zonas de baixas emissões, restrições progressivas ao diesel, incentivos à bicicleta e, em determinados momentos, transportes públicos gratuitos em dias de elevada poluição atmosférica, segundo dados compilados pelo portal Cidades pelo Clima. Em Portugal, Lisboa alargou o passe único metropolitano e tem investido em ciclovias, mas continua a registar congestionamentos diários e níveis preocupantes de dióxido de azoto nas principais vias de entrada, segundo o mesmo portal.

A cidade que não foi feita para caminhar

Por trás do debate sobre o transporte público está uma questão mais profunda: o modelo de cidade que queremos. Durante décadas, o urbanismo nos países ocidentais foi orientado pelo automóvel – ruas largas, parques de estacionamento, subúrbios acessíveis apenas de carro, zonas comerciais em periferias que não têm passeio. O resultado são cidades que, literalmente, não é possível percorrer a pé nem de bicicleta, onde o automóvel não é uma opção, mas uma condição de participação na vida social e económica.

A Comissão Europeia reconhece este problema na sua política de mobilidade urbana: a gestão dos transportes urbanos “deve estar ligada a outras políticas, como a proteção do ambiente, o ordenamento do território e a habitação“. É uma formulação técnica para uma ideia simples: não é possível descarbonizar os transportes sem repensar as cidades. Se as pessoas viverem mais perto dos sítios onde trabalham, estudam e acedem a serviços, precisam de se deslocar menos e podem fazê-lo de formas mais limpas.

Este argumento está na base do conceito de “cidade dos 15 minutos” – a ideia de que todos os serviços essenciais devem estar acessíveis a pé ou de bicicleta em 15 minutos a partir de qualquer ponto de residência – que ganhou notoriedade quando foi adotado como eixo do programa de Anne Hidalgo para Paris e que tem sido progressivamente incorporado em políticas urbanas de várias cidades europeias. Em Portugal, está espelhado nos Planos de Mobilidade Urbana Sustentável que o Governo quer ver elaborados pelos municípios, mas a sua concretização depende de decisões de planeamento territorial que vão muito além da frota de autocarros.

A eletrificação não chega sozinha

Muito do debate sobre descarbonização dos transportes gira em torno da eletrificação das frotas – e com razão: um autocarro elétrico, alimentado por energia renovável, tem emissões por passageiro-quilómetro que são uma fração das do autocarro a diesel. A STCP do Porto e a Carris de Lisboa estão nesse caminho. O PRR financiou centenas de novos autocarros de emissões nulas. A FlixBus inaugurou o primeiro serviço intercidades elétrico entre Lisboa e o Porto. São desenvolvimentos concretos e positivos, com impacto real nas emissões.

Mas a eletrificação da frota, por si só, não substitui a transferência modal – a mudança de comportamento que leva as pessoas a deixar o carro e a optar pelo transporte público. Um autocarro elétrico vazio polui muito menos do que um autocarro a diesel, mas continua a ser um desperdício de infraestrutura se não tiver passageiros. E um carro elétrico individual polui muito menos do que um carro a gasolina, mas continua a ocupar o mesmo espaço na estrada, a exigir a mesma infraestrutura de parqueamento e a contribuir para os mesmos padrões de mobilidade que fragmentam as cidades e excluem quem não tem acesso a veículo próprio.

O debate sobre a triplicação das renováveis até 2030 – tema do Dia da Terra deste ano, explorado num artigo anterior neste espaço – tem uma dimensão diretamente relevante para os transportes: quanto mais limpa for a eletricidade da rede, mais limpos serão os veículos elétricos. Em Portugal, onde em 2023 as fontes renováveis representaram 63% da produção de eletricidade, segundo a Direção-Geral de Energia e Geologia (DGEG), um autocarro ou um metro elétrico tem já uma pegada de carbono muito reduzida. E essa pegada continuará a diminuir à medida que a quota de renováveis no mix elétrico aumenta – o que torna o investimento atual em frotas elétricas um investimento que melhora de valor ao longo do tempo.

O argumento económico que falta fazer

Um dos obstáculos persistentes ao investimento em transporte público é a dificuldade em contabilizar os seus benefícios de forma comparável com o custo direto do serviço. Um autocarro que circula com poucos passageiros parece caro. Mas o cálculo não inclui o custo dos congestionamentos que aquele autocarro alivia – o Tribunal de Contas Europeu estimou que o congestionamento do tráfego custa cerca de 270 mil milhões de euros por ano à sociedade europeia. Não inclui o custo dos problemas de saúde causados pela poluição atmosférica dos carros que o autocarro substitui. Não inclui o custo da sinistralidade rodoviária, significativamente maior no transporte individual. Não inclui o custo das infraestruturas rodoviárias necessárias para os carros que o autocarro torna desnecessários. Não inclui o custo das emissões de carbono e os seus impactos climáticos futuros.

Quando estes custos são incluídos – o que os economistas chamam de externalidades -, o transporte público deixa de ser uma despesa e torna-se num investimento com retorno. O estudo da EIT Urban Mobility de 2024 conclui precisamente isso: os ganhos, “se todas as externalidades forem calculadas, superam os custos” nos cenários que privilegiam o transporte público e a mobilidade ativa. A Comissão Europeia tem vindo progressivamente a incorporar esta lógica nas suas avaliações de projetos de transporte, exigindo análises custo-benefício que incluam impactos ambientais e sociais.

A UITP, no comunicado de lançamento do Dia Mundial do Transporte Público, sublinhou que a data serve para “usar narrativas convincentes e evidências e dados para ajudar líderes de opinião e decisores a construir o argumento em favor de mais e melhor transporte público para os seus cidadãos“. É, em suma, um exercício de advocacy baseado em dados – e os dados europeus e portugueses são inequívocos: o transporte público é mais eficiente, mais sustentável, mais justo e, no seu custo total para a sociedade, mais barato do que o transporte individual motorizado.

Viagem que todos fazemos

Há algo de profundamente democrático no transporte público que o carro nunca pode oferecer: a partilha do espaço. Num autocarro ou num metro, o executivo e o operário, o estudante e o reformado, o turista e o residente, ocupam o mesmo vagão, respiram o mesmo ar condicionado, esperam os mesmos atrasos. É um dos poucos espaços urbanos genuinamente comuns que restam nas cidades cada vez mais segregadas por rendimento, por bairro, por esfera social.

A UITP, no manifesto do Dia Mundial do Transporte Público, celebra “as conversas matinais no autocarro, o regresso a casa de comboio de noite, os momentos de silêncio para ler, ver, ouvir, os ocupados que te levam e trazem do trabalho, as liberdades e ligações que o transporte público torna possíveis“. É uma visão que apela ao que o transporte público pode ser quando funciona bem: não uma alternativa penosa, mas uma opção desejável.

Mas para ser desejável, tem de funcionar. Tem de ser frequente, fiável, confortável, limpo, seguro e acessível – em preço, em cobertura geográfica e em acessibilidade física para pessoas com mobilidade reduzida. Quando funciona assim, as pessoas usam-no. Quando não funciona, procuram o carro, e o círculo vicioso retoma. A 17 de abril de 2026, ao celebrar pela primeira vez o Dia Mundial do Transporte Público, o sector está a reclamar o seu lugar no centro da agenda climática, urbana e social. Não como uma concessão aos que não têm carro, mas como a coluna vertebral de cidades que sejam, ao mesmo tempo, habitáveis, equitativas e sustentáveis. A alternativa – mais estradas, mais carros, mais emissões, mais calor, mais exclusão – está à vista. A escolha, como sempre, é política.

Fontes utilizadas:

UITP — União Internacional dos Transportes Públicos

UITP Announces World Public Transport Day at the United Nations (dezembro 2025): https://www.uitp.org/news/uitp-announces-world-public-transport-day-at-the-united-nations/
World Public Transport Day: https://www.uitp.org/world-public-transport-day/

Parlamento Europeu

Emissões de CO2 dos carros: factos e números (atualizado dezembro 2024): https://www.europarl.europa.eu/topics/pt/article/20190313STO31218/emissoes-de-co2-dos-carros-factos-e-numeros-infografias

Agência Portuguesa do Ambiente (APA)

Relatório do Estado do Ambiente 2024: https://rea.apambiente.pt
Transporte de Passageiros — ficha temática do REA: https://rea.apambiente.pt/content/transporte-de-passageiros

Público

A UE e Portugal têm ambição, mas estão a atrasar-se na redução de emissões (novembro 2024): https://www.publico.pt/2024/11/11/azul/noticia/ue-portugal-ambicao-estao-atrasarse-reducao-emissoes-2111233

Tribunal de Contas Europeu

Relatório Especial: Mobilidade urbana sustentável na UE (2020): https://op.europa.eu/webpub/eca/special-reports/urban-mobility-6-2020/pt/
Relatório Especial: Reduzir as emissões de CO2 dos automóveis novos de passageiros (2024): https://www.eca.europa.eu/ECAPublications/SR-2024-01/SR-2024-01_PT.pdf

EIT Urban Mobility (Instituto Europeu de Inovação e Tecnologia)

Costs and Benefits of the Urban Mobility Transition (2024), via:
- Público: https://www.publico.pt/2024/10/01/local/noticia/transformar-mobilidade-urbana-reduzir-ate-70-mortes-estrada-2106196
- ECO: https://eco.sapo.pt/2024/10/01/europa-precisa-de-15-bilioes-de-euros-para-mobilidade-sustentavel-ate-2050-revela-estudo/

Comissão Europeia

Mobilidade urbana e acessibilidade: https://commission.europa.eu/eu-regional-and-urban-development/topics/cities-and-urban-development/priority-themes-eu-cities/urban-mobility-and-accessibility_en
Os transportes e o Pacto Ecológico: https://commission.europa.eu/topics/transport-and-tourism/transport-and-green-deal_en
Mobilidade urbana na UE — síntese legislativa (EUR-Lex): https://eur-lex.europa.eu/PT/legal-content/summary/urban-mobility-in-the-eu.html

Transport & Environment (T&E)

Europa vai poupar 20 milhões de toneladas de CO2 em 2025 por conta dos veículos elétricos, via Revista Sustentável: https://www.revistasustentavel.pt/mobilidade/veiculos-eletricos-co2/

ONU / UN DESA