Aviação e navegação poluem mais – e as comunidades junto a portos e aeroportos pagam o preço

A navegação marítima está projetada para se tornar a principal fonte de poluição atmosférica dos transportes nas cidades costeiras europeias até 2030 – ultrapassando o tráfego rodoviário. Enquanto as emissões da rodovia têm diminuído de forma consistente nas últimas décadas, as da aviação e da navegação continuam a aumentar. Um briefing da Agência Europeia do Ambiente alerta: as comunidades que vivem perto de portos e aeroportos estão expostas a níveis de dióxido de azoto e de partículas finas que, em vários casos, já excedem os novos limites europeus para 2030. E a monitorização existente é insuficiente para avaliar o verdadeiro impacto.

A história da qualidade do ar na Europa nas últimas três décadas é, em grande medida, uma história de sucesso da regulação da rodovia. As normas de emissão Euro para veículos ligeiros e pesados, a eletrificação progressiva do parque automóvel e a redução do teor de enxofre nos combustíveis rodoviários contribuíram para reduções significativas nas emissões de óxidos de azoto (NOx), partículas finas (PM2.5 e PM10) e outros poluentes do transporte rodoviário. A qualidade do ar nas cidades europeias melhorou de forma mensurável ao longo deste período.

Mas este progresso tem um ponto cego. Enquanto a rodovia melhorava, a aviação e a navegação marítima seguiam uma trajetória oposta. Segundo os dados mais recentes da Agência Europeia do Ambiente (AEA), as emissões de NOx do transporte marítimo na UE-27 aumentaram 10% entre 2015 e 2023. O setor passou a representar 39% de todas as emissões de NOx dos transportes na União Europeia – e a sua contribuição para as emissões de partículas finas mantém-se elevada, tendo atingido um pico de 43% em 2019 e permanecido em níveis semelhantes em 2022.

A aviação, por seu lado, registou aumentos nas emissões de NOx, óxidos de enxofre (SOx), amónia (NH3) e partículas finas entre 1990 e 2022, com incrementos entre 47% e 117% dependendo do poluente. As emissões da aviação aumentaram em todos estes compostos ao longo de mais de três décadas – uma tendência que contrasta de forma gritante com a narrativa de progresso ambiental que o setor do transporte aéreo tem procurado comunicar.

O que diz o briefing da AEA: hotspots, NO₂ e partículas

O briefing publicado pela AEA, intitulado Air quality around ports and airports, analisou as redes de monitorização da qualidade do ar e os níveis de poluição em torno de grandes portos e aeroportos em 18 países europeus, com foco em dióxido de azoto (NO₂) e partículas finas (PM2.5). As conclusões são preocupantes em vários eixos.

Primeiro, os níveis de NO₂ nas proximidades de portos e aeroportos são consistentemente mais elevados do que nas regiões circundantes. Nalguns casos – nomeadamente nos portos de Pireu (Atenas) e de Nápoles, e no aeroporto de Milão Linate – os valores registados já excedem o novo limite anual europeu para 2030. Seis aeroportos e treze portos estudados registaram concentrações acima desse limite.

Segundo, quando o vento sopra na direção dos instrumentos de monitorização a partir dos portos ou aeroportos, as concentrações de NO2 duplicam em algumas zonas face às registadas com outras direções de vento. Este dado é revelador da causalidade direta entre as operações portuárias e aeroportuárias e a degradação da qualidade do ar nas comunidades vizinhas.

Terceiro, e talvez mais alarmante, as partículas ultrafinas (UFP, com diâmetro inferior a 0,1 micrómetros) emergem como um poluente de crescente preocupação nas proximidades de aeroportos. As UFP não estão ainda reguladas pela legislação europeia de qualidade do ar, mas medições junto de vários grandes aeroportos mostram concentrações muito acima do limiar de alta exposição definido pela Organização Mundial de Saúde, especialmente no raio de um quilómetro das operações. A Diretiva de Qualidade do Ar Ambiente revista introduz agora a obrigatoriedade de monitorização de UFP em zonas de concentração elevada – o primeiro passo para uma potencial regulação futura.

A monitorização que falta: o angulo cego da política de qualidade do ar

Uma das conclusões mais práticas do briefing da AEA é que as redes de monitorização existentes em torno de portos e aeroportos são, em muitos casos, inadequadas para avaliar o verdadeiro impacto destas fontes de poluição na qualidade do ar das comunidades vizinhas. A localização dos instrumentos de medição nem sempre foi desenhada para capturar os poluentes de origem marítima ou aeroportuária – foi frequentemente definida para monitorizar a qualidade do ar ambiente em geral, sem considerar a contribuição específica destas fontes.

A Diretiva de Qualidade do Ar Ambiente revista, adotada em 2024, identifica explicitamente portos e aeroportos como potenciais pontos quentes de qualidade do ar (hotspots) que podem exigir monitorização adicional direcionada. Isto representa uma mudança de paradigma regulatório: de uma abordagem genérica de qualidade do ar para uma abordagem sensível a fontes e a contextos geográficos específicos. A AEA apela à melhoria das redes de monitorização nesses locais, para que as populações que vivem nas suas proximidades possam ter informação fiável sobre o ar que respiram.

O custo da poluição atmosférica na Europa não é abstrato. O relatório de estado da qualidade do ar europeia para 2026 da AEA estima que a poluição atmosférica custa aos Estados-membros 600 mil milhões de euros por ano – o equivalente a 4% do PIB da União Europeia. Em 2023, mais de 180.000 mortes na UE foram atribuídas à exposição a partículas finas acima das diretrizes da OMS. Estas não são estatísticas distantes: são o resultado acumulado de escolhas de política de transporte, de regulação de emissões e de planeamento urbano.

O que isto significa para Portugal – Sines, Lisboa, Porto

Para Portugal, as conclusões do briefing da AEA têm uma dimensão local muito concreta. O Porto de Sines é o maior porto de contentores e de mercadorias da Península Ibérica e um dos principais hubs de transshipment da Europa. O Porto de Lisboa e o Porto de Leixões, no Porto, são portos de cruzeiros e de carga com atividade intensa e comunidades residenciais nas suas proximidades imediatas. Os aeroportos de Lisboa, Porto e Faro servem dezenas de milhões de passageiros por ano.

A questão que o briefing da AEA coloca diretamente é: quanto sabem as autoridades portuguesas sobre a qualidade do ar nas comunidades que vivem em torno destas infraestruturas? As redes de monitorização existentes estão posicionadas para capturar a contribuição específica destas fontes? E quando os novos limites europeus entrarem em vigor em 2030, estarão estas zonas em conformidade?

A pressão para eletrificar as operações portuárias – através de sistemas de alimentação elétrica em terra (onshore power supply) que permitem aos navios desligar os seus motores a combustível enquanto estão atracados – é crescente em toda a Europa. Hamburgo, Roterdão e Antuérpia já têm infraestruturas OPS instaladas ou em instalação. Em Portugal, o processo está numa fase mais inicial. A nova lei europeia da água que entrou em vigor esta semana junta-se à pressão regulatória sobre a qualidade do ar como sinal de que o nível de exigência ambiental para as atividades com impacto direto nas populações costeiras vai aumentar – e que antecipar essa transição é mais inteligente do que esperar pela obrigação.

Fonte: Agência Europeia do Ambiente / Comissão Europeia / Air Pollution & Climate Secretariat