O transporte marítimo adia (de novo) o seu quadro climático global, e o tempo começa a escassear

Na reunião do Comité de Proteção do Ambiente Marinho da Organização Marítima Internacional (MEPC 84), realizada entre 27 de abril e 1 de maio de 2026, os governos voltaram a não chegar a acordo sobre o Net-Zero Framework – o quadro regulatório global para a descarbonização do transporte marítimo. É o segundo adiamento consecutivo. A próxima janela de decisão é dezembro. E as organizações ambientais dizem que mais espera é inaceitável.

O transporte marítimo internacional é responsável por aproximadamente 3% das emissões globais de gases com efeito de estufa – mais do que muitos países individualmente. Segundo estimativas da Câmara de Comércio Internacional de Navegação (ICS), o sector consome quatro milhões de barris de petróleo por dia, o equivalente a um terço da produção diária da Arábia Saudita. A energia necessária para fazer atravessar o oceano um único grande navio porta-contentores equivale ao consumo elétrico de 50.000 habitações.

Apesar da escala das emissões, o transporte marítimo internacional é um dos poucos sectores da economia global que ainda não dispõe de um quadro regulatório vinculativo para a redução de gases com efeito de estufa acordado a nível multilateral. A Organização Marítima Internacional (OMI), agência especializada das Nações Unidas que regula o sector, adotou em 2023 uma estratégia de gases com efeito de estufa com a ambição de atingir emissões netas zero por volta de 2050 e reduções de 30% até 2030 face a 2008. Mas a concretização dessa estratégia num quadro regulatório operacional – com normas de combustível, mecanismos de preços de carbono e um sistema de créditos de intensidade de combustível – tem-se revelado uma tarefa muito mais difícil.

MEPC 84: mais um adiamento, mas as negociações sobrevivem

Na reunião do MEPC 84, realizada em Londres na última semana de abril de 2026, os Estados-membros da OMI continuaram as discussões sobre o chamado Net-Zero Framework (NZF), o diploma que concretizaria a estratégia de 2023 em regras operacionais. Não foi alcançado qualquer acordo final, com vários países a sinalizar que são necessários ajustamentos adicionais antes de um pacote regulatório global poder ser adotado.

Este adiamento segue-se à sessão extraordinária de outubro de 2025, em que a decisão também foi adiada apesar de o texto regulatório provisório ter sido aprovado em abril desse ano. O resultado significa que as negociações continuarão em dois encontros internacionais – um em setembro e outro imediatamente antes do MEPC 85, previsto para dezembro de 2026. O MEPC 85 precederá imediatamente uma segunda sessão extraordinária retomada, na qual o NZF está agendado para adoção. Ou seja: dezembro de 2026 é a próxima – e, segundo muitos observadores, última – janela realista para uma decisão.

O papel dos Estados Unidos foi acompanhado de perto durante o encontro. Washington, juntamente com a Arábia Saudita, os Emirados Árabes Unidos, o Panamá, a Libéria e outros aliados do sector petrolífero, opôs-se a aspetos das medidas propostas e procurou travar o progresso das negociações. Contudo, os observadores notaram que as conversações sobreviveram – e que o NZF ainda tem vida para lutar, com amplo apoio de muitos países para continuar a desenvolver um acordo global.

Indústria pede avanço, os ambientalistas exigem urgência

O secretário-geral da ICS, Thomas A. Kazakos, descreveu as discussões como construtivas, mas reconheceu que muitos Estados-membros ainda não estão em posição de adotar um quadro regulatório global sem ajustamentos adicionais. Reafirmou o compromisso da indústria de navegação com as ambições da estratégia de gases com efeito de estufa de 2023 e a necessidade de um quadro global adequado para acelerar a transição para combustíveis e tecnologias alternativos.

As organizações ambientais foram mais diretas. Delaine McCullough, presidente da Clean Shipping Coalition e diretora do Programa de Transporte Marítimo da Ocean Conservancy, disse que a maioria dos Estados-membros da OMI demonstrou apoio ao NZF e que muitos clamam pela sua adoção urgente. O quadro representa anos de negociação e consenso – e qualquer atraso adicional é, na sua avaliação, inaceitável.

Um artigo científico publicado em março de 2026 na revista Communications Earth & Environment foi ainda mais enfático: o NZF importa muito além do sector marítimo. Os autores argumentam que o adiamento para outubro de 2025 criou uma janela que deve ser usada para resolver quatro desafios pendentes – e que, se bem-sucedido, o sector marítimo pode tornar-se um modelo para a realização dos objetivos do Acordo de Paris em toda a economia global.

O que está em jogo: combustíveis, preços de carbono e uma transição sem mapa

O Net-Zero Framework proposto inclui dois elementos centrais: uma norma global de combustível, destinada a reduzir as emissões de gases com efeito de estufa por unidade de energia usada no transporte marítimo; e um mecanismo de preços de carbono, que poderia traduzir-se em custos adicionais de até 500 dólares por tonelada de combustível convencional emitido acima do objetivo base a partir de 2035.

O desafio estrutural do sector é conhecido: as cadeias de abastecimento de combustíveis alternativos – amónia verde, metanol verde, hidrogénio – não existem ainda à escala e ao preço necessários para alimentar uma frota global. As infraestruturas portuárias de reabastecimento estão em fase embrionária. E as decisões de novos navios, cujo ciclo de vida pode exceder 25 anos, exigem sinais regulatórios claros e duradouros que ainda não existem. Como observou a professora Lynn Loo, CEO do Centro Global para a Descarbonização Marítima, os esforços necessários são profundamente interdependentes e exigem prazos longos – o que torna a incerteza regulatória particularmente prejudicial.

Em 2026, segundo analistas do sector, a maioria dos armadores e afretadores está a privilegiar a gestão da exposição regulatória a curto prazo em vez da transformação de longo prazo. O mercado ainda não tem os sinais de preço suficientemente fortes para ancorar os investimentos necessários em combustíveis zero ou de baixas emissões.

Dimensão europeia

A União Europeia não esperou pela OMI para agir. O sistema de comércio de emissões europeu (EU ETS) passou a incluir as emissões de CH₄ e N₂O do transporte marítimo a partir de 1 de janeiro de 2026, além do CO₂ já abrangido. O regulamento FuelEU Maritime, também em vigor, estabelece metas progressivas de redução da intensidade de carbono dos combustíveis marinhos até 2050. E a Diretiva sobre a utilização de combustíveis nos transportes marítimos (ETS marítimo) está a criar um mercado de créditos de intensidade de combustível dentro da Europa.

Para Portugal, o tema não é abstrato. O Porto de Sines é um dos principais hubs de transshipment de contentores da Europa e recebe regularmente alguns dos maiores navios porta-contentores do mundo. A transição do sector marítimo para combustíveis alternativos terá implicações diretas para as infraestruturas portuárias nacionais, para os investimentos em energia e para a competitividade de Sines face a outros portos europeus que estão já a investir em capacidade de reabastecimento de combustíveis verdes.

O adiamento de dezembro de 2026 não é apenas mais um marco no calendário da OMI. É, potencialmente, a última oportunidade para o sector marítimo demonstrar que a governação multilateral do clima ainda funciona numa época em que essa governação está sob pressão crescente.