A aviação europeia está em máximos de emissões, e o sistema global que devia compensar falha
Em 2025, as companhias aéreas europeias evitaram pagar um estimado de 8,5 mil milhões de euros em custos de emissões através de isenções de âmbito e alocações gratuitas no EU ETS. As emissões da aviação europeia atingiram novos máximos históricos. E o CORSIA – o sistema global de compensação de emissões da aviação criado pela Organização da Aviação Civil Internacional – cobre apenas uma fração das emissões relevantes, com créditos cuja integridade ambiental é seriamente questionada. A 1 de julho de 2026, data em que a Comissão Europeia devia concluir a sua avaliação obrigatória do CORSIA, o Transport & Environment publicou uma análise que chega a uma conclusão inequívoca: o CORSIA não funciona, não pode ser a alternativa ao ETS europeu, e a revisão do ETS prevista para 15 de julho é a oportunidade – possivelmente a última desta geração de política – de alargar o preço do carbono a todos os voos que partem da União Europeia.
A aviação europeia é coberta pelo EU ETS desde 2012, mas apenas para os voos dentro do Espaço Económico Europeu. Todos os voos intercontinentais que partem dos aeroportos europeus estão isentos do mercado de carbono europeu, ao abrigo de uma série de derrogatórias sucessivas – as chamadas ‘stop-the-clock’ decisions – justificadas pela expectativa de que o CORSIA, o sistema global da ICAO, forneceria uma alternativa equivalente.
O resultado desta arquitetura é que a aviação paga pelo carbono das suas emissões intraeuropeias – que representam apenas uma fração do total – e não paga nada pelas emissões intercontinentais, que são as mais significativas tanto em volume como em impacto climático por passageiro-quilómetro. O T&E estima que em 2025 as companhias aéreas europeias evitaram cerca de 8,5 mil milhões de euros em custos que teriam de pagar se os voos intercontinentais estivessem sujeitos ao ETS nas mesmas condições dos voos intraeuropeus – uma subvenção implícita ao modo de transporte mais intensivo em carbono por passageiro-quilómetro de toda a economia europeia.
Para contextualizar a escala: os aeroportos europeus geram mais emissões do que toda a América Latina, o Médio Oriente e África combinados, segundo dados do T&E. Esta concentração de emissões num sector que até à pandemia crescia de forma persistente – e que desde 2023 retomou a trajetória de crescimento – torna a aviação um dos desafios de descarbonização mais urgentes e menos endereçados da política climática europeia.
O que é o CORSIA… e porque não funciona
O CORSIA – Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation – foi criado pela Assembleia da ICAO em 2016 como o mecanismo global destinado a garantir que o crescimento das emissões da aviação internacional a partir de 2020 seja compensado por créditos de carbono. O esquema foi apresentado como a prova de que a aviação podia autorregular as suas emissões sem necessitar de regulação regional unilateral como o ETS europeu.
A análise do T&E publicada esta semana documenta porque esta promessa não se cumpriu. O problema estrutural central é a cobertura: o CORSIA cobre apenas as emissões de voos entre países que voluntariamente aderiam ao esquema na sua fase piloto, e a grande maioria das rotas de longa distância mais emissoras não está coberta. A China e os Estados Unidos – os dois maiores mercados de aviação do mundo – não implementaram o CORSIA em lei nacional. O resultado é que apenas uma fração das emissões da aviação internacional está efetivamente sujeita ao esquema.
O segundo problema é a qualidade dos créditos. O relatório documenta que a esmagadora maioria dos créditos atualmente disponíveis no CORSIA derivam de ajustamentos artificiais que a equipa de revisão da ONU concluiu não representarem reduções reais de emissões. Ao contrário de um sistema cap-and-trade como o ETS – que estabelece um limite absoluto e progressivamente mais baixo nas emissões – o CORSIA não fixa nenhum teto nas emissões totais, não cria nenhum sinal de preço significativo para a descarbonização, e permite que as companhias aéreas continuem a crescer as suas emissões reais desde que comprem créditos de qualidade duvidosa.
A conclusão do T&E é direta: o CORSIA não é uma alternativa credível ao ETS europeu. É um mecanismo de adiamento que permitiu à indústria da aviação resistir durante uma década à extensão de um preço real de carbono às suas emissões mais significativas, precisamente as intercontinentais que representam a maior parte do impacto climático do sector.
Avaliação obrigatória e o que a Comissão deveria concluir
A regulação europeia do ETS estabelece que a Comissão deve avaliar, até 1 de julho de 2026, se o CORSIA entrega reduções de emissões compatíveis com os objetivos climáticos da União Europeia e do Acordo de Paris, e se menos de 70% das emissões da aviação internacional estão cobertas pelo esquema. Se qualquer uma destas condições não for cumprida, a Comissão pode propor a aplicação do ETS a todos os voos que partem da UE a partir de 2027.
O T&E argumenta – com base na análise detalhada que acompanha o relatório Flying Blind – que ambas as condições de ativação foram claramente verificadas. A cobertura do CORSIA está estruturalmente abaixo dos 70% das emissões da aviação internacional. E os créditos disponíveis não representam reduções reais de emissões em linha com o Acordo de Paris. A conclusão da avaliação deveria ser, portanto, inequívoca: o CORSIA não cumpre os critérios, e a extensão do ETS a todos os voos partindo da UE deve ser proposta.
A proposta de extensão não teria de ser imediata – a legislação prevê que possa aplicar-se a partir de 2027, dando às companhias aéreas e aos aeroportos tempo para adaptação. Mas a decisão política de avançar para esta extensão tem de ser tomada agora, no contexto da revisão do ETS prevista para 15 de julho, para que o processo legislativo possa ser concluído a tempo. Adiar seria, na prática, conceder à indústria da aviação mais uma derrogatória não justificada pelos dados.
O que o T&E pede para a revisão do ETS de 15 de julho
Para além da extensão do âmbito a todos os voos partindo da UE, o T&E identifica outras três reformas que a revisão do ETS de 15 de julho deveria incorporar para a aviação. A primeira é a eliminação progressiva das alocações gratuitas de licenças, que em 2025 permitiram às companhias aéreas receber licenças sem custo correspondente a uma fração significativa das suas emissões intraeuropeias. Estas alocações são um subsídio sem justificação de competitividade que distorce o sinal de preço que o ETS deveria criar.
A segunda é o reforço do financiamento para os combustíveis de aviação sustentáveis (SAF) – em particular o SAF eletrónico, produzido a partir de hidrogénio verde e CO2 capturado, que é a única alternativa de zero emissões escalável para a aviação de longa distância. O T&E propõe alocar uma percentagem das receitas do ETS da aviação a um mecanismo de leilão duplo que apoie a produção de SAF eletrónico, complementando o regulamento FuelEU Aviation que já estabelece metas obrigatórias de incorporação de SAF.
A terceira é a reforma das alocações de SAF allowances – o sistema pelo qual o ETS atualmente atribui licenças de emissão gratuitas às companhias aéreas que usam SAF. O design atual não distingue suficientemente entre diferentes tipos de SAF com impactos climáticos muito diferentes, desde os derivados de óleos vegetais (HEFA-SAF), que têm benefícios climáticos limitados e competem com usos alimentares das matérias-primas, até ao SAF eletrónico, que oferece reduções de 90% ou mais das emissões de ciclo de vida. O T&E propõe reorientar o suporte para os SAFs com maior impacto climático e eliminar gradualmente o suporte ao HEFA.
Para Portugal, com o Aeroporto de Lisboa a recuperar o crescimento do tráfego após a pandemia e a aguardar uma decisão definitiva sobre a expansão da capacidade aeroportuária da região de Lisboa – tema que tem marcado o debate político nacional -, a extensão do ETS a todos os voos partindo da UE tem implicações diretas nos custos operacionais das companhias que operam rotas intercontinentais a partir de Portugal. Mas tem também implicações de longo prazo no posicionamento competitivo dos aeroportos portugueses: num mercado em que o custo do carbono se torna progressivamente uma componente do custo de operação de qualquer rota, os aeroportos e as companhias que mais cedo investirem em SAF e em eficiência energética estarão em vantagem competitiva face aos que apostarem no adiamento.
Fonte: Transport & Environment / ICAO / Comissão Europeia / UNFCCC
