Carspreading: os carros crescem 1,2 cm por ano, e as cidades europeias estão a perder espaço, segurança e sustentabilidade
Os carros novos crescem 1,2 centímetros em comprimento por ano. A altura do capot aumenta 0,5 centímetros anualmente. Um condutor num SUV de capot elevado não consegue ver uma criança de nove anos à sua frente. Até 2040, este crescimento sem controlo eliminará entre 8,5% e 14% dos lugares de estacionamento nas ruas das cidades europeias, o equivalente a mais de 100.000 lugares em Londres ou Berlim. E matará anualmente 400 pessoas adicionais nas estradas europeias face a um cenário de right-sizing. São as conclusões centrais do relatório Ever-bigger? Car size at a crossroads, publicado a 24 de junho pelo Transport & Environment e pela Clean Cities Campaign – o estudo mais abrangente alguma vez realizado sobre o crescimento das dimensões dos automóveis na Europa e os seus impactos em segurança, espaço urbano, dependência energética e sustentabilidade.
O carspreading – o crescimento sistemático e contínuo das dimensões dos automóveis vendidos na Europa – não é uma novidade de 2024 ou 2025. É uma tendência que o T&E e outros investigadores têm documentado ao longo de vários anos, mas que o relatório de 24 de junho de 2026 coloca, pela primeira vez, num enquadramento integrado que cobre simultaneamente todas as dimensões do problema: comprimento, altura, largura, altura do capot, impacto em segurança rodoviária, impacto em espaço urbano, impacto em consumo de combustível e dependência energética.
Os números de base são expressivos pela sua consistência: desde 2000, os carros novos crescem em média 1,2 centímetros em comprimento por ano. Crescem 0,5 centímetros por ano em altura. A largura aumenta 0,5 centímetros por ano. E a altura do capot – o indicador mais diretamente ligado à segurança dos peões – cresce igualmente 0,5 centímetros por ano, passando de 76,9 centímetros em 2010 para 83,8 centímetros em 2024. Se a tendência continuar, o carro médio novo em 2040 terá 4,56 metros de comprimento e 1,90 metros de largura – dimensões que atualmente associamos a veículos comerciais ligeiros.
A força motriz deste crescimento é bem conhecida da indústria automóvel: os SUVs são mais rentáveis do que os carros compactos. A mudança estrutural das preferências dos fabricantes em direção a veículos de maior dimensão – que dão maiores margens por unidade e cujas linhas de produção são mais rentáveis – fez crescer a quota dos SUVs de 12% do mercado europeu em 2010 para 56% em 2025. Um crescimento de 44 pontos percentuais em quinze anos, num mercado em que ao mesmo tempo as famílias ficaram mais pequenas e a ocupação média dos veículos caiu, ou seja, os carros ficaram maiores enquanto transportam menos pessoas.
A dimensão de segurança: crianças invisíveis e 400 mortes adicionais
A dimensão mais imediata e mais perturbadora do relatório é a de segurança rodoviária. Os testes conduzidos pelo T&E para o estudo mostram que os condutores dos veículos com capots mais elevados não conseguem ver crianças com até nove anos de idade a pé à sua frente – um resultado que captura de forma concreta o risco que os SUVs de capot alto colocam aos utilizadores mais vulneráveis das estradas urbanas.
A análise de segurança compara dois cenários para o período 2026-2040: o cenário de tendência atual, em que os carros continuam a crescer ao ritmo documentado, e um cenário de right-sizing, em que as dimensões médias dos carros novos retornam progressivamente aos valores de 2015. A diferença entre os dois cenários em termos de mortes de utilizadores vulneráveis da estrada – peões, ciclistas, motociclistas – é de 400 mortes adicionais por ano até 2040 no cenário de tendência atual face ao cenário de right-sizing. E 40% mais crianças peões seriam mortas anualmente em colisões até 2040 no cenário sem intervenção.
Este dado tem um enquadramento político direto: a União Europeia tem como objetivo formal atingir zero mortes nas estradas europeias até 2050, no âmbito da sua Visão Zero para a segurança rodoviária. A tendência de crescimento das dimensões dos carros está a trabalhar ativamente contra este objetivo – não porque os carros sejam tecnicamente menos seguros para os seus ocupantes, mas porque o aumento de tamanho, peso e altura do capot torna-os sistematicamente mais perigosos para todos os outros utilizadores da via pública que não estão dentro do veículo. A dicotomia entre a segurança dos ocupantes e a segurança dos peões é uma das tensões centrais que o relatório coloca na agenda regulatória europeia.
Impacto urbano: 100.000 lugares de estacionamento perdidos em Londres e Berlim
Para além da segurança rodoviária, o relatório documenta um impacto que qualquer habitante de uma cidade europeia reconhece na sua experiência quotidiana, mesmo que raramente seja quantificado: o crescimento dos carros está a consumir espaço urbano de forma progressiva e irreversível. A análise projeta que, se a tendência atual continuar, as cidades europeias perderão entre 8,5% e 14% dos seus lugares de estacionamento em rua até 2040 – simplesmente porque os carros mais novos já não cabem nos lugares que foram dimensionados para os carros de décadas anteriores.
Os números por cidade são reveladores: Londres e Berlim perderão cada uma mais de 100.000 lugares de estacionamento em rua até 2040 ao ritmo atual. Paris, que em 2017 já tinha tomado a decisão política de reduzir drasticamente o estacionamento de superfície no seu território, e outras cidades que adotaram medidas de gestão ativa do espaço urbano estão em posição diferente, mas a maioria das cidades europeias não tem políticas que enderecem explicitamente este fenómeno.
O impacto no espaço urbano vai além do estacionamento. Os passeios e as ciclovias são frequentemente construídos com dimensões mínimas que os SUVs de última geração excedem quando estacionados em segunda fila ou quando manobram em ruas estreitas. O T&E e a Clean Cities argumentam que o carspreading é uma ameaça ao espaço público urbano que até agora não tem sido tratada como tal – porque os seus efeitos são graduais, acumulam-se ao longo de anos, e não têm um evento-gatilho que os torne politicamente salientes da mesma forma que uma cheia ou um incêndio.
Dimensão energética: 100 milhões de barris adicionais até 2040
Para além da segurança e do espaço, o relatório documenta uma terceira dimensão do carspreading que é diretamente relevante para a agenda de segurança energética e descarbonização: os carros maiores consomem mais combustível. Mesmo num cenário de eletrificação acelerada, os veículos de combustão continuarão a dominar a frota europeia em circulação durante a maior parte do período até 2040, e os combustíveis fósseis que alimentam esta frota são na sua maioria importados.
A análise do T&E projeta que, se a tendência de crescimento de dimensões continuar, serão necessários 100 milhões de barris adicionais de petróleo importado até 2040 – face a um cenário de right-sizing. Se a regulação de CO2 para carros for adicionalmente enfraquecida, esse valor sobe para 140 milhões de barris. Traduzido em euros, com base nos preços médios do petróleo de 2021-2025, este diferencial representa cerca de 10 mil milhões de euros – aproximadamente equivalente à fatura total de importação de petróleo da Alemanha para toda a sua frota de carros de passageiros em 2025.
Este dado ganha uma relevância adicional no contexto atual: como o GreenOcean tem vindo a acompanhar ao longo do primeiro semestre de 2026, a guerra no Irão e a volatilidade dos mercados de petróleo tornaram a dependência europeia de combustíveis fósseis importados um tema de segurança nacional, não apenas de política climática. Os carros maiores são carros mais dependentes de petróleo – e, num contexto em que a eletrificação da frota é a resposta estrutural a esta dependência, o crescimento do tamanho médio dos veículos também atrasa a eletrificação, porque os veículos elétricos de maior dimensão são mais caros e têm baterias mais pesadas que consomem mais dos materiais críticos que a Europa procura diversificar.
O que o relatório pede, e o que a regulação europeia pode fazer
O relatório Ever-bigger não é apenas um diagnóstico, é também uma agenda regulatória. O T&E e a Clean Cities identificam três tipos de intervenção que a regulação europeia pode adotar para inverter ou moderar a tendência de carspreading, sem proibir categorias de veículos nem impor escolhas individuais de consumo.
A primeira é a transparência de informação: propõem que as dimensões dos veículos – comprimento, largura e altura total – sejam obrigatoriamente incluídas nos certificados de matrícula europeus a partir de 2028, ao abrigo da legislação de homologação de veículos que será avaliada em setembro de 2026. A Alemanha já inclui esta informação nos seus certificados nacionais de forma voluntária, torná-la obrigatória em toda a UE daria aos consumidores informação que atualmente não têm de forma sistemática e comparável.
A segunda intervenção é regulatória: propõem que a Comissão Europeia publique, até julho de 2027 – a data-limite para a revisão da legislação europeia de segurança rodoviária – propostas para limitar e reverter o crescimento da altura dos capots, que é o indicador mais diretamente ligado à mortalidade de peões. A terceira é fiscal: vários países e cidades – Paris, Lyon, Aachen – já adotaram taxas de estacionamento ou impostos de circulação diferenciados por peso ou dimensão dos veículos. O relatório defende a generalização destes instrumentos como forma de internalizar os custos externos que os veículos de maior dimensão impõem ao espaço público e à segurança dos outros utilizadores da estrada.
Para Portugal, o tema tem uma relevância específica que combina a dimensão urbana e a dimensão energética. As cidades portuguesas – em particular Lisboa e Porto, mas também centros urbanos de média dimensão como Braga, Setúbal e Coimbra – enfrentam pressões crescentes de espaço público numa conjuntura de expansão do turismo e de aumento da mobilidade. A proliferação de SUVs nas ruas destas cidades, num país onde os motores de combustão continuam a dominar amplamente a frota em circulação, representa tanto um problema de segurança rodoviária imediato como um problema de dependência energética estrutural. O carspreading não é uma curiosidade estatística sobre centímetros, é uma política industrial disfarçada de preferência de mercado, com custos reais que são pagos por todos os que partilham o espaço público com os que conduzes os veículos mais grandes.
Fonte: Transport & Environment / Clean Cities Campaign / ACEA / European Commission
